Ассоциация "ОМПП"Межрегионавтотранс"

Инновации на транспорте. Транспортные новости. Тематические статьи.

ЗАО «ТКП» и ООО «Сплайн-Транс» приступили к интеграции ЕКС
spline trans, сплайн-транс
splinetrans

ЗАО "ТКП" и ООО "Сплайн-Транс"19 августа 2011г. был подписан договор о выполнении работ с ООО «Индустриальные Информационные Технологии», 26 августа 2011 г. подписан договор с ЗАО «Транспортная Клиринговая Палата».

На сегодняшний день Единая Кассовая Система (ЕКС) подключена к тестовой площадке, а после отладки будет произведено подключение к промышленной АРСТ (Автоматизированная распределительная система бронирования туристических услуг). Опытная эксплуатация системы по оформлению электронных билетов на чартерных автобусных рейсах – запланирована на ноябрь 2011г..

«Изначально, примерно 5 лет назад, в ТКП была разработана технология, позволяющая оформлять электронный билет на воздушном транспорте. Затем электронный билет авиаторы, совместно с коллегами из РЖД, внедрили для оформления железнодорожных перевозок. Теперь очередь дошла и чартерных автобусных линий. Проект реализуется совместно с Ассоциацией перевозчиков пассажиров «Межрегионавтотранс». При этом будет использована обширная агентская сеть ТКП - более 7 тыс. пунктов продажи авиа и ж/д билетов во всех регионах России и стран СНГ».

Электронные автобусные билеты будут особенно удобны, «когда приходится добираться до места назначения различными видами транспорта». Из Москвы в рамках этого проекта автобусы отправляются с автовокзалов у станций метро Комсомольская, Кантемировская, Павелецкая, Красногвардейская, Теплый стан, Черкизовская и Партизанская.



"ЕКС" - шифрование персональных данных
spline trans, сплайн-транс
splinetrans
Уважаемые пассажиры.


"ЕКС" - шифрование персональных данныхТеперь бронируя и приобретая билеты на нашем портале через «ЕКС». Вся передача данных идет по шифрованному каналу. Теперь Вы можете не опасаться за передачу личных или финансовых данных.

Протокол SSL (secure socket layer) был разработан фирмой Netscape, как протокол обеспечивающий защиту данных между сервисными протоколами (такими как HTTP, NNTP, FTP и т.д.) и транспортными протоколами (TCP/IP). Часто для него используется аббревиатура HTTPS. Именно эта латинская буква "s" превращает обычный, не защищенный канал передачи данных в Интернете по протоколу HTTP, в засекреченный или защищенный.

Не секрет, что можно без особых технических ухищрений просматривать данные, которыми обмениваются между собой клиенты и серверы. Был даже придуман специальный термин для этого - sniffer. А в связи с увеличением объема использования Интернета в коммерческих целях, неизбежно вставал вопрос о защите передаваемых данных. И пользователи не очень были бы рады, если номер их кредитной карточки, был бы перехвачен, каким-нибудь предприимчивым хакером по дороге к виртуальному магазину. И, в общем, появление такого протокола как SSL было вполне закономерным явлением. С одной стороны остаются все возможности сервисных протоколов (для программ-серверов), плюс к этому все данные передаются в зашифрованном виде. И раскодировать их довольно трудно. Следует отметить, что SSL не только обеспечивает защиту данных в Интернете, но так, же производит опознание сервера и клиента (server/client authentication). В данный момент протокол SSL принят W3 консорциумом (W3 Consortium) на рассмотрение, как основной защитный протокол для клиентов и серверов (WWW browsers and servers) в сети Интернет.

Удачных Вам поездок!



"РОССИЙСКИЕ автобусные линии" оказались ВНЕ ЗАКОНА
spline trans, сплайн-транс
splinetrans

Российские автобусные линииИз Министерства юстиции РФ в адрес Ассоциации «Межрегионавтотранс» поступило сообщение от 06.09.2011г. №15-64100 в отношении Некоммерческого партнерства «Единая транспортная система «Российские автобусные линии» о законности использования данным некоммерческим партнерством названия «Российские».

Согласно информации Министерства юстиции РФ, включение в наименование некоммерческой организации официального наименования «Российская Федерация» или «Россия», а также слов, производных от этого наименования, допускается по разрешению, выдаваемому в порядке, установленном Правительством РФ. Разрешение на включение в наименование указанного партнерства слова «российские» Министерством юстиции РФ не выдавалось, информация о выдачи указанного разрешения Правительством РФ также отсутствует.

Главным управлением Министерства юстиции РФ по г.Москве в отношении некоммерческого партнерства «Российские автобусные линии» принимаются меры правового реагирования.

По результатам проверки будет вынесено предписание об устранении нарушения закона: НП «РАЛ» либо откажется от незаконного использования слова «российские» и всем очередной раз продемонстрирует незаконность своих действий, либо будет распущено, в случае неисполнения предписания.

Как бы не повернулись события, конец один: такой одиозной организации больше не будет, как не будет больше кляуз, выступлений «экспертов» на телепрограммах.



ЛЕГАЛИЗАЦИЯ: законопроект, кстати, вполне адекватный, но так и "умер" в коридорах парламента
spline trans, сплайн-транс
splinetrans
ТАКСИ - ООО "Сплайн-ТрансВласти надеются воплотить в жизнь свою давнюю мечту - легализовать деятельность всех частных извозчиков в России. Таксисты - в панике: за четыре месяца, к 1 января, необходимо получить новые разрешения на работу и выполнить требования к оснащению автомобилей. Сейчас лицензия на таксомоторную деятельность должна выдаваться бесплатно, она будет действовать в течение пяти лет. Однако во многих регионах царит полная неразбериха. "Многие не знают, где и как получать эти разрешения, какие к этому требования и сколько это стоит. Есть информация, что в Ивановской области за такую бумагу просят 200 рублей, в Нижегородской - 1000, а в Краснодарском крае требуют уже 5-8 тысяч. Это местные власти устанавливают свои порядки, и на чем основываются эти решения - не понятно", - рассказал Ярослав Щербинин, председатель межрегионального профсоюза "Таксист".
Федеральный закон "О такси", предусматривающий новые правила, вступил в силу 1-го сентября. Однако полноценно он начнет действовать с начала будущего года - с этого времени за неисполнение требований вводятся административная ответственность и штрафы (по разным данным, от 5-ти до 10-ти тысяч рублей). В Москве из 40 тысяч столичных "бомбил" (именно столько, по данным мэрии, незаконно разъезжают по улицам города), за бесплатными разрешениями на таксомоторную деятельность пришли пока 5,5 тысяч человек. Придут за лицензиями только половина, а дефицит остальных 20 тысяч машин приведет к росту стоимости проезда для пассажира, уверяет Ярослав Щербинин. Эксперт считает, что под закон попадут в основном легальные перевозчики - именно их будут проверять, наказывать и штрафовать, а "нелегалы" как были вне правового поля, так и останутся.

БомбилыС "бомбилами" боролись еще при советской власти, в 1964-ом году даже возбуждали уголовные дела, но все безуспешно, так и не смогли их извести, комментирует ситуацию Сергей Храпач, председатель наблюдательного совета ассоциации "Межрегионавтотранс": "Нынешние власти пошли по более здравому пути, не пытаясь изничтожить частников, а легализовать. Выставили "нелегалам" вполне выполнимые условия, не требующие больших денежных затрат. Все, что требуется, это зарегистрироваться в качестве индивидуального предпринимателя или юридического лица. Потом бесплатно в рамках "одного окна" получить разрешение на таксомоторные перевозки, оклеить машину "шахматной сеткой", установить таксометр и спокойно работать". Также по новому закону легковое такси каждые шесть месяцев будет проходить государственный техосмотр. Перед выездом вводится обязательный медицинский осмотр водителя, проверяется техническое состояние и самой машины.
По сути, для человека, который занимается подобной деятельностью, радикально ничего не изменилось, подчеркивает Сергей Храпач: "Этот закон - большой плюс для отрасли, правила придумали адекватные и легко исполняемые". Единственная сложность - в некоторых регионах, в частности в Московской области, поставлена задача через три года ввести единый цвет для машин. "Очень многое отдано на откуп регионам, - возмущен Ярослав Щербинин. - Людям дали возможность установить свои порядки, многие это неправильно поняли и не только ломят цены за разрешения, но еще и заставляют перекрашивать автомобили, в том числе и новые. Можно представить какой убыток будет нести предприятие, имея 10-15 машин - здесь и 200 тысячами рублей не обойдешься, а для регионов - такие деньги очень существенные. Да и таксометр - очень непонятный аппарат, никто не знает, какой конкретно надо покупать и устанавливать, чтобы не было в дальнейшем претензий со стороны проверяющих органов, которые заставят его переустановить. А стоит таксометр - от тысячи до 15-ти тыс. рублей. Все эти затраты, естественно, лягут на пассажиров".
И все же этот закон - одна из немногих полезных транспортных инициатив, отмечает Алексей Безбородов, глава аналитического агентства InfraNews. А противники, по его словам, всегда найдутся: "Куда ни поедешь - в Эстонии, на Украине и на далеких Британских островах - везде есть регулирование таксомоторной деятельности, с лицензиями и налогообложением. В большинстве стран, даже если такси стоит рядом с вами, вызвать его можно только через диспетчера, поднятием руки порой машину не "поймать"". Главное, по словам эксперта, чтобы в России не случился греческий момент, где лицензия для таксистов стала стоить невообразимых денег. Этим летом греческие таксисты в течение трех недель бастовали - перекрывали дороги, блокируя гавани и аэропорты. Участники акции высказывались против намерения правительства свободно выдавать лицензии на вождение такси. Упростить лицензирование такси греческие власти решили для борьбы с кризисом. Ранее владельцы разрешений на извоз могли перепродавать их за крупные суммы или сдавать в субаренду.
Российский же закон чреват отсутствием адекватного рычага для воздействия на нелегальных перевозчиков, отмечает Сергей Храпач. На всех столичных "бомбил" попросту не хватит полицейских, которым технически изловить или напугать всех нарушителей будет очень сложно. И все же легализация таксомоторных перевозок в России частично решит одну из трех глобальных проблем в сфере автомобильного транспорта, считает Храпач. "Вообще по действующему в нашей отрасли федеральному закону, короткое название которого "Устав автомобильного транспорта", прописано три вида перевозок. Это регулярные перевозки (к каким относятся маршрутки и прочий городской транспорт), заказные перевозки (пассажиров на автобусах) и таксомоторные. По всем трем вопросам есть большие проблемы, связанные с отсутствием нормативных актов, которые бы регулировали эти процессы, и отсутствием необходимой инфраструктуры, которая бы обеспечивала нормальное функционирование этих объектов.
Сложная ситуация с маршруткамиСложная ситуация и с маршрутками в России, изначальное появления которых на городских улицах происходило не по закону, а "по понятиям". И если в Москве сейчас нет отраслевого закона, который регулировал бы распределение машин по маршрутам, то что же говорить о регионах. "Там нет вообще никаких нормативных актов относительно перевозки пассажиров, - отмечает Сергей Храпач. - И, соответственно, инструментарий давления на нелегальных перевозчиков, или тех, кто дает некачественную услугу, приблизительно такой же, как с таксистами, - маленькие штрафы и сложный процесс доказывания. Любые протоколы в суде "рассыпаются" по причине несовершенства законодательства".
Что касается больших автобусов междугородних сообщений, то здесь история еще интереснее. В Москве, например, на три тысячи автобусов, которые ежедневно въезжают в город, существует лишь 26 перронов для отправления. По технологии обслуживания пассажиров, автобус должен находиться на перроне 15 минут. Если сложить всю формулу, получается, что у нас нет и десятой части необходимого количества инфраструктуры, или автовокзалов и автостанций, подсчитал Сергей Храпач. От этого страдают как пассажиры, так и перевозчики. Как общий итог всех эти транспортных проблем - отсутствие единого федерального закона, который бы определил порядок организации межрегиональных пассажирских перевозок, считает эксперт. Новый проект закона, по его словам, сейчас находится в Госдуме, но к нему есть большие вопросы, пройдет он или нет - неизвестно. Прежний же законопроект, кстати, вполне адекватный, прошел второе чтение, но так и "умер" в коридорах парламента.


(no subject)
spline trans, сплайн-транс
splinetrans




ЗАКАЗ АВТОБУСА ПО ТЕЛЕФОНУ: +7 (926) 953-88-33


   Шикарус -- это новый уникальный транспорт, универсальное трансформируемое пространство. Это новая и уникальная услуга для Москвы. Шикарус оборудован всем необходимым для проведения праздников и юбилеев, свадебных торжеств, веселой и запоминающейся вечеринки, или выезда на природу в кругу друзей.


   Шикарусы – это универсальные модели, которые, благодаря своим размерам и отделке, способны одновременно выполнять функции праздничной площадки, свадебного кортежа, гримерной и костюмерной, передвижного офиса и штаба, а также средства передвижения, которое вовремя и с комфортом доставит Вас в нужное место назначения.


   Дизайн и комфорт внутреннего убранства, чистота и уют удовлетворяют запросам самых требовательных наших клиентов!




Дни недели





Стоимость аренды рублей в час





Минимальный заказ




Шикарус Делюкс

(20 мест)



Шикарус Люмьер

(15 мест)



Шикарус Комфорт (10 мест)



Все дни, кроме субботы




3 700-00



3 100-00



2 500-00




4 час. работы


+ 1 час на подачу





Суббота




4 900-00



4 200-00



3 500-00




6 часов работы


+ 1 час на подачу




Пятница и суббота в ночь


после 22:00



5 200-00



4 500-00



4 000-00




4 часа работы


+ 1 час на подачу
















Содействие ООО "Сплайн-Транс" проекту "Русская Здравость"
spline trans, сплайн-транс
splinetrans





Сегодня речь пойдет о самых насущных, но малозаметных проблемах современной России. Если с проблемой подростков-наркоманов все ясно, то с алкоголем и сигаретами не всё так просто. Из-за множества открытой и скрытой пропаганды табак и алкоголь вошли в обиход нашей с вами жизни, и мы уже не причисляем их к смертельным ядам. Самый страшный враг есть внутренний враг, которого невозможно заметить невооруженным глазом, которого многие уже считают незаменимым спутником по жизни. 


Разберемся более детально. Начнем с табакоядов. Издревле Русский народ не курил, не было у нас таких традиций - разлагать свое тело ядовитыми дымами. Это жуткая «традиция» была привезена из Северной Америки. Начиная с 60 годов, была разрекламирована настолько, что сейчас в России два самых прибыльных бизнеса это производство алкоголя и табака. Что есть курение? Это не успокоение нервов. Это сознательное, а у подростков чаще всего несознательное вдыхание никотинового дыма, в котором содержится более 150 токсичных веществ. Для нас это перестало быть чем-то ужасным. Когда мы слышим о наркоманах или видим их, мы ужасаемся, как так можно жить? А когда мы видим подростка с сигаретой, мы считаем, что это его заслуженный выбор. Именно из-за обилия пропаганды многие люди не понимают, что алкоголь с сигаретами это узаконенные наркотики.




Что такое наркотики? Грубо говоря, это средства, вызывающие зависимость и наносящие существенный вред как организму в целом, так и центральной нервной системе в частности, и часто, как следствие, помутнение сознания.


Алкоголь. Вызывает ли он зависимость, вы можете спросить у бесчисленного числа бомжей, спившихся людей, которых в достатке можно найти на любом вокзале. Что такое так называемое «опьянение»? Это действие алкоголя на головной мозг через кровь, которую он отравил. После «попойки» или же якобы культурного застолья вы в буквальном смысле отправляете свои мозги в унитаз через детородные органы.





С сигаретами похожая ситуация - рак легких является крайней формой отравления организма, а о вреде сигарет, думаю, и писать не стоит. Слышали когда-нибудь от курильщиков, что от сигареты наступает расслабление и успокоение? С биологической точки зрения это практически тот же эффект что и от алкоголя - никотин попадает в кровь, отравленная кровь в мозг. Зачем себя убивать? Зачем делать себя день ото дня слабее? Так и вся жизнь пройдет с бутылкой в одной руке и сигарете в другой.









20 августа был дан старт "Трезвого Забега"









В дождливое субботнее утро, 20 августа, московские участники и организаторы забега собрались в самом центре Москвы, на Никольской улице, для того чтобы реальным делом и личным примером доказать, что здоровый образ жизни для них – это не пустой звук, а реальность. Пообщавшись друг с другом, участники забега направились в церковь, где получили благословение на пробег от настоятеля местной церкви. Он пожелал всем участникам пробега несгибаемой воли и крепкого здоровья, пожелал хорошего пути. После этого на улице напутственные слова сказали представители казачества, а организаторы, среди которых был и солит русского музыкального коллектива «Русский стяг», дали интервью съемочным группам нескольких телеканалов, и после небольшой заминки пробег начался.









Согласно плану забега, его участники должны за 7 дней добежать от Москвы до Санкт-Петербурга, преодолев дистанцию в 744 километра. Группа бегунов состоит из трех человек, которые каждые несколько километров меняются на свежих. Таким образом, организаторы пробега надеются, что за день им удастся преодолевать по 80-100 км. Пробег проходит под лозунгом: «Всегда русский, везде трезвый!» В Санкт-Петербурге бегунов ожидает торжественная встреча.




На первом этапе (Москва-Клин, 80 км) бежали главные организаторы и вдохновители этого мероприятия, в т.ч. и вокалист «Русского стяга» Евгений. Это был достойный пример для остальных. Среди участников забега были также соратники Московского регионального отделения Движения «Народный Собор».









Часть бегунов отправилась на автобусе в Клин, чтобы там свежими принять эстафету, ну а еще несколько машин с участниками забега составили группу сопровождения. Поначалу группа бегунов состояла из 3-ех человек, состав которой менялся каждые 5 км. Позже, из-за того, что люди быстро уставали, пришлось сократить количество одновременно бегущих людей с 3 до 2 человек, а под конец дня, когда пошел дождь сократить расстояния между "контрольными точками" с 5 до 3 километров. Весь пробег от Красной площади до Клина занял 10 часов, в которые уместилось несколько любопытных событий.




Так, ожидая у очередной "контрольной точки" группу бегунов, наша машина сопровождения остановилась недалеко от Водного стадиона. Из окна нашей машины гордо развивался имперский флаг с гербом.









В этот момент, рядом с нами припарковались несколько машин «прожигателей жизни2. Из Ягуаров, Порше, БМВ и еще двух каких-то машин вышли представители т.н. «золотой молодежи», среди которых предсказуемо оказались выходцы из кавказских республик, а так же представители россиянского народа.








Через минуту они подошли к нам всей толпой, довольно в дерзкой форме поинтересовавшись: «что это за флаг?» На ответ, что это флаг Российской империи, последовал вопрос: «т.е. вы нерусских не любите?!», после чего представители южных регионов настойчиво потребовали этот флаг убрать или уехать отсюда в выражениях «валите отсюда пока живые!»









На это им было совершенно спокойно дано понять, что если они хотят «поговорить», то мы с радостью сделаем это, как только подъедет пару автобусов с участниками пробега. После этого гонор «прожигателей жизни» заметно поутих, а увидев, как наш координатор звонит кому-то по телефону (он звонил своей девушке, чтобы просто поболтать), они и вовсе сели по машинам и разъехались.








Можно ли сказать, что такая молодежь, не знающая ни истории, ни элементарных правил поведения и этики, а умеющая только бездумно тратить деньги своих родителей – будущее России? Нет! Будущее России это те парни и девушки, которые бежал в этот день до Клина! Ради себя, ради высших идеалов, ради своей страны.









Для каждого из участников забег в этот день был настоящей борьбой. Борьба шла, прежде всего, с самими собой. Ведь забег на дальние дистанции – в первую очередь испытание для силы воли и духа, и уже потом для физического здоровья. А сделать эти испытания более сложными и серьёзными помогали и внешние условия – дождь, временами превращавшийся в ливень, узкая обочина трассы, местами вообще отсутствующая, а также недостаточное количество бегунов на участке Москва-Клин, в результате чего каждому из ребят приходилось бежать довольно часто и помногу. Однако чем сложнее было, тем ценней был этот маленький подвиг для каждого из них, и тем большее моральное удовлетворение они получали.









К вечеру парни наконец-то достигли долгожданного Клина. Измученные, промокшие до нитки, но, безусловно, довольные.
Ребят радушно приняли на ночлег в одном из монастырей Клина, накормили, напоили чаем. Так прошёл первый день забега Москва-Санкт-Петербург. Впереди у ребят ещё немало трудных дней, так пожелаем же им удачи, терпения и настоящего Русского Духа!











Русские пробежки – это наш ответ на спаивание и одурманивание русской молодежи. Наши предки не были пьяницами и наркоманами, какими их рисуют враги России. Алкоголики и лентяи не смогли бы освоить одну шестую часть суши и дать ей имя Россия. Русские всегда были и будут трудолюбивыми и выносливыми людьми. Как говорил Суворов « Мы русские, мы все одолеем!» От себя добавлю: тот, кто не любит русский бег, то ненормальный человек! Жириновский В.В.









Отец Всеволод Чаплин:

"То, что молодые люди ведут Здоровый Образ Жизни - положительное явление, которое должно всячески поддерживаться государством. Хочется надеяться, что мероприятие будет выдержанно в рамках нравственных идеалов, присущих Русскому народу: будет свободна от политики и радикализма. И тем самых привлечёт ещё больше сторонников. Умение проводить досуг без алкоголя, табака и наркотиков - вот, что нужно современной молодёжи.Церковь готова поддерживать подобного рода начинания"








(no subject)
spline trans, сплайн-транс
splinetrans

ОАО "РЖД Трансфер" послан на три буквы воронежскими перевозчиками....
spline trans, сплайн-транс
splinetrans
 РЖД-ТРАНСФЕР послали на три буквыВоронежские предприниматели, занимающиеся перевозкой пассажиров в Москву, получили “последнее китайское предупреждение”


“МК” уже писал о скандальной истории, связанной с претензиями РЖД на территории, прилегающие к железнодорожному вокзалу Воронеж-1. На сегодняшний день на привокзальной площади функционирует несколько фирм, занимающихся автобусными перевозками пассажиров по маршруту Воронеж-Москва. И когда предпринимателям намекнули, что со сменой хозяина этих земель им придется свернуть свой бизнес, они забыли о конкуренции, сплотились и обратились в комитет по борьбе с коррупцией и защите бизнеса при Воронежской торгово-промышленной палате.


Договор дороже денег


Было это еще в марте текущего года. По обращению предпринимателей в правительстве области неоднократно собирались рабочие совещания, на которых разбирались в проблеме, принимались резолюции. По ходу выяснилось, что привокзальная земля как будто бесхозная, права собственности на нее у муниципалитета нет, так что передавать участок в ведение РЖД пока рановато: сначала нужно было сформировать сам участок, присвоить ему кадастровый номер. В резолютивной части протоколов заседаний городским властям было указано на то, что при передаче земель в аренду РЖД должны быть соблюдены интересы воронежских предпринимателей. И соответствующие службы городской администрации вовсе не возражали, чтобы объекты воронежских перевозчиков были включены в схему комплексного благоустройства. И с региональной Дирекцией, курирующей железнодорожные вокзалы, недопонимания не было. Да это ведь логично со всех сторон — как ни посмотри. Воронежские перевозчики платят налоги в местную казну и дают рабочие места нашим жителям. Экспансия столичных структур в регионы неизбежна, но когда она нарушает права и уменьшает возможности местных предпринимателей, это уже неправильно. На заседании комитета по борьбе с коррупцией представитель антимонопольной службы, помнится, придерживался именно такого мнения. Предпринимателей успокоили, объяснили, что региональная власть им не враг и что они могут продолжать работать спокойно.


Однако работа воронежских предпринимателей никак не вписывается в коммерческие планы ОАО “РЖД Трансфер”, которое нацелено на монополизацию под своей эгидой всей работы по пассажирским перевозкам.


И хочется, и можется?


Директор ОАО “РЖД Трансфер” В. Греков направил воронежским предпринимателям, в частности в фирму “ТрансРейс”, свои предложения, но они оказались совершенно не приемлемыми. Дело в том, что фирмы, обслуживающие рейсы в столицу, имеют свои машины. Только у “ТрансРейс” их 22 единицы, среди которых автобусы самых последних моделей таких марок, как “Скания”, “Неоплан”, “Фетра”. Их стоимость достигает 300 тысяч евро.


“Некоторые машины мы брали в лизинг, таких моделей нет даже у многих столичных перевозчиков, — говорит заместитель директора “ТрансРейса” Геннадий Валенбахов, — мы связаны обязательствами с нашими партнерами. Какой же нам смысл делать внушительные вложения, содержать современный автопарк из более чем сомнительного интереса работать под знаменами москвичей, не получая даже половины от реальной прибыли?”


Предприниматели обсуждали форму сотрудничества с “РЖД Трансфер” в областном правительстве, но к единому знаменателю так и не пришли.


“Нас, вообще-то, очень удивил тот факт, что и нас, и директора “РЖД Трансфер” господина Грекова пригласили в правительство, как бы улаживая наши разногласия, — продолжает Геннадий Валенбахов, — ведь “РЖД Трансферт” — всего лишь обычная коммерческая фирма, по нашим данным, у нее нет собственных активов, а участие РЖД в ней выражается всего лишь в 25 процентах. Но видно, не такая уж простая. Во время совещания у заместителя руководителя департамента областного правительства неоднократно звучала фраза о некоем письме из столицы, из Счетной палаты. Нам, конечно, ничего не объяснили — при чем здесь вообще Счетная палата, но нетрудно догадаться, что покровительство коммерческой фирме “РЖД Трансфер” идет с самого верха”.


Наехали — терпите


Когда навязать кабальное сотрудничество воронежцам по-хо¬рошему не удалось, произошла совсем уж интересная история. 30 июля, незадолго до полудня, офис фирмы “ТрансРейс” посетили двое неизвестных молодых людей в спортивных костюмах, которые, используя иной лексикон и другие мотивировки, попытались убедить предпринимателей принять условия москвичей.


"Мне угрожали, — говорит директор “ТрансРейса” Марина Мануковская, — намекали, что спалят автобусы, упоминали клички реально существующих криминальных авторитетов”.


Словом, имел место обычный “наезд”. В 90-е этим было никого не удивить. Марина Мануковская немедленно обратилась в полицию. Видеокамеры зафиксировали визитеров, имеется диктофонная запись, их видели люди, находившиеся в офисе, и, наверное установить их личности было бы не так уж сложно. Если бы кто-то вообще собирался этим заниматься. Однако Марина Мануковская получила из полиции ответ — постановление об отказе в возбуждении уголовного дела.


Официально претензии структур РЖД на городские земли, прилегающие к вокзалам, выглядят вполне конструктивно и обоснованно. Вокзал Воронеж-1 якобы собираются реконструировать, улучшать инфраструктуру транспортного узла. Разве плохо? Но параллельно этим глобальным и пока только запланированным целям идет и куда более приземленный процесс: “отжимание” прибыльного бизнеса московскими коммерческими структурами у местных предпринимателей, которые уже много лет работают на этом рынке. Не побоюсь повториться: организация, которая претендует на монополию по организации автобусных перевозок, то есть “РЖД Трансфер” — это всего лишь обычная коммерческая структура. Да, в ее названии использованы три громкие, известные всей стране буквы, но это не должно выводить ее за пределы законной конкуренции. Не должно ставить в привилегированное положение перед прочими участниками рынка. Однако на деле происходит именно это.


Как “отжать” чужой бизнес


После беседы с неформальными “регулировщиками” вопроса директору “ТрансРейса” снова позвонили. Дама, представившаяся как Ирина, помощница господина Грекова, сделала “последнее китайское предупреждение”: если несговорчивые воронежцы не примут навязываемых им условий, они останутся и вовсе без земли. Угроза не оказалась пустым звуком: через некоторое время предприниматели получили уведомление о том, что с ними расторгнут договор аренды на парковочное место.


По информации, которую предприниматели получили из своих источников, протекцию из самых верхов ОАО “РЖД Трансфер” получает благодаря родственной связи, в которой находятся влиятельный чиновник РЖД, курирующий вокзальные проекты, и чиновник высочайшего федерального уровня. Так что дело, скорее всего, не только в трех волшебных буквах, которые открывают москвичам в регионах двери самых высоких кабинетов.


Как просто и легко в наше время можно делать бизнес, не вкладывая средств, не имея активов, проще говоря — даже и не особенно напрягаясь. Сейчас в цене иные “активы” — серьезные должности, имея которые можно распространять влияние повсюду.


О какой уж там законной конкуренции может идти речь? И о какой борьбе с коррупцией? Может, показательная компания для видимости и ведется, но на реальной жизни и ее условиях она, увы, не отражается никак.

Конъюктуры при создании ЕСПБ не будет!
spline trans, сплайн-транс
splinetrans
 Некоммерческое партнерство «ЕТС «Российские автобусные линии» (НП «РАЛ») настолько озаботилось вопросами освещения заседания Рабочей группы технической поддержки Проекта Единой системы продажи билетов на автобусные маршруты в межрегиональном сообщении (ЕСПБ), проведенного 05.08.2011г., что целых 2 раза опубликовала краткий отчет по его итогам. Причем, каждый раз – разный. :)

О том, почему присутствовавший на заседании Б.О.Лоран так ратует за концепцию создания ЕСПБ на базе программного продукта ООО «КВЦ-сервис», рассмотрим ниже. Пока прокомментируем утверждения, изложенные в пояснительной записке НП «РАЛ» к концепции создания ЕСПБ, предложенной Ассоциацией «Межрегионавтотранс» (Ассоциация).

Довод о том, что наиболее приемлемыми по сравнению с Концепцией, представленной Ассоциацией, являются предложения, представленные ООО «КВЦ-сервис», поскольку изложенные ООО «КВЦ-сервис» способы разрешения проблемных вопросов, существующих на начальном этапе развитии ЕСПБ, позволят совершить значительный рывок в развитии ЕСПБ на территории РФ, не подтверждены фактами. Так, например, программа «КВЦ» (так для краткости будем ее называть), по данным, содержащимся на сайте ООО «КВЦ-сервис» (www.tkvc.ru), в настоящий период установлена на 161 автовокзале и автостанции России (Центральный, Северо-Западный ФО). Однако участники автотранспортного сообщества ничего не слышали о единой системе продажи билетов, куда бы вошли указанный 161 объект автотранспортной инфраструктуры. Почему ООО «КВЦ-сервис» не может создать такую сеть, потом прийти с уже работающим, а вовсе не пилотным проектом, в Министерство транспорта РФ и предоставить эту сеть с огромным количеством маршрутов в качестве базы для ЕСПБ? Много лет прошло с момента разработки и первого внедрения программы «КВЦ», а ЕСПБ как не было, так не нет, и не будет в таком формате. Во-первых, программа «КВЦ» создавалась как кассово-диспетчерская программа для автотранспортного предприятия в то время, когда компьютеры были размером с холодильник, а об Интернете, кредитных картах, мобильных телефонах и прочих удобных сервисах никто не догадывался. Программа была нацелена на потребителя – автовокзал, поэтому автовокзал и стал образующей системой. В этом нет ничего плохого, действительно, любой автовокзал, даже самая маленькая «контейнерная» автостанция, лучше, чем ничего и может при правильной организации работы предоставить пассажирам определенный комплекс услуг. Это было оправдано в прошлом веке, когда средства коммуникации были ограничены, а конкурентной среды на автотранспорте не было по определению (при плановой экономике конкуренция не предусмотрена). В настоящее время многое изменилось – от менталитета пассажиров, до технических особенностей коммуникаций. Возросла конкуренция на рынке и пассажирам стали востребованы шаговая доступность приобретения билетов с использованием различных сервисов оплаты. Ему, как органами власти, необходимо иметь единое расписание движения автобусов по стране. Изменились также принципы построения процесса перевозок. ООО «КВЦ-сервис», далекому от технологии обслуживания автобусов, простительно незнание того, что главный документ регулярной перевозки пассажиров – паспорт маршрута, оформляется и согласовывается органами власти субъектов РФ на перевозчика, а не на автовокзал (п.6 Порядка формирования сети регулярных автобусных маршрутов между субъектами Российской Федерации, утвержденного Приказом Министерства транспорта РФ от 14.08.2003г. №178). И для перевозчика, согласно п.4 Порядка, одним из оснований для открытия регулярного маршрута являются обращения граждан. Т.е. пассажиры формируют спрос на перевозку, а перевозчик формирует предложение. Там, где спрос пересекается с предложением называет точка рыночного равновесия. Удивительно, что в НП «РАЛ», где собраны специалисты-транспортники, экономисты и просто хорошие люди, этого не знают. В формате указанного выше Порядка (п.12), роль автовокзала описана эпизодически, только в одном пункте и сводиться только к тому, что отправление маршрутов осуществляется как правило от автовокзалов (автостанций). Но также может осуществляться от любых других, отведенных для целей органами исполнительной власти мест. Т.е. по букве и духу этого единственного нормативного документа, являющего главным при организации регулярной перевозки пассажиров по межрегиональным маршрутам, автовокзал не является доминантой во взаимоотношениях между перевозчиком и пассажиров. Безусловно, роль автовокзала очевидна в технологии обслуживания пассажиров, но в контексте ЕСПБ, т.е. именно продажи билетов, роль вокзала минимальна – это один из видов мест, где можно забронировать и оплатить билет.

Во-вторых, архитектура программы «КВЦ» предполагает иерархический принцип, что, в свою очередь, подразумевает создание большого количества посреднических элементов – территориальных и главного сервера, где будет концентрироваться единое расписание. С учетом технологических и технических достижений современной компьютерной техники и средств коммуникации, можно вполне обойтись без этих посреднических элементов.

Таким образом, на деле доказано, что никакими сверх возможностями ни предлагаемая архитектура ЕСПБ от «КВЦ», ни сам продукт «КВЦ» не обладает, что очевидно из отсутствия взаимосвязанных коммуникаций между 161 объектом транспортной инфраструктуры, где установлен этот продукт.

Необоснован довод о том, что ЕСПБ должна строиться на базе автовокзалов. В Москве, например, вообще нет ни одного автовокзала, а только ПМАМы, т.е. пункты отправления и прибытия автобусов по межрегиональным маршрутам (п.1.1 Временного положения о пунктах отправления и прибытия автобусов регулярных межрегиональных и международных маршрутов, утвержденного Постановлением Правительства Москвы от 18.01.2005г. №24-ПП). Тогда, по риторике НП «РАЛ», Москва вообще будет лишена ЕСПБ?
Говоря о ЕСПБ, надо отойти от узко корпоративного понимания базы для ЕСПБ. Ее основой должен стать собственник локальной автоматизированной системы продажи билетов (АСПБ), который может, как совпадать с владельцем автовокзала, так и нет. В одну АСПБ может быть объединено несколько автовокзалов, относящихся к различным собственникам.

Мотивация реализации ЕСПБ через автовокзалы, т.к. они отвечают требованиям Федерального закона «О транспортной безопасности» не объективна, в связи с тем, что многие автовокзалы (автостанции) не отвечают требованиям транспортной безопасности и, по логике НП «РАЛ», должны быть исключены из перевозочного процесса.
Утверждение о том, что выводы Ассоциации, содержащиеся в Концепции, направлены на снижение роли автовокзалов в процессе перевозок пассажиров и, в конечном счете, их полному отстранению от данного процесса, не соответствует действительности. Роль автовокзала снижается только в структуре ЕСПБ, т.е. бронировании и реализации билета, а роль в отправлении регулярных рейсов остается прежней. Только не понятно, какому законодательству противоречит такая система взаимоотношений. Хотелось бы ссылки на какой-либо нормативный правовой акт, но думается, что такого не будет, так как пока ЕСПБ на автотранспорте не регулируется никакими законами и иными актами. По идее, профессионалы из НП «РАЛ» должны это знать.
В этом контексте следует разъяснить отношение Ассоциации в формате Концепции к заказным перевозкам. Заказной вид перевозок, как и регулярный, абсолютно законен и предусмотрен Федеральным законом от 08.11.2007г. N 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта». Заказные перевозки используется в случае резкого сезонного увеличения пассажиропотока, когда изменить расписание регулярного маршрута, которое согласуется минимум двумя органами исполнительной власти и не менее 30 дней, не представляется возможным. В авиации имеется понятие заказных или чартерных рейсов, услугами которых пользуются пассажиры, но никто из владельцев аэропортов и регулярных перевозчиков не пытается бороться с ними.

Утверждение НП «РАЛ», что продажа билетов на заказной рейс противозаконна соответствует только в одном – билет продается только на регулярный рейс, при это закон допускает, что фрахтователь и фрахтовщик может сдавать во фрахт и брать во фрахт автобус как в целом, так и по частям, т.е. по одному месту. Договор фрахтования – основание для взаимоотношений между фрахтователем и фрахтовщиком и может признаваться перевозочным документом, который по форме, но не по сути, билетом не является.

В этом случает можно говорить о реализации через ЕСПБ перевозочных документов на заказные маршруты. Также в законе имеется понятие систематически заказных рейсов, которые выдаются ЕП «РАЛ» как регулярные «под видом заказных».

Для органов власти и пассажиров любой перевозчик, имеющий лицензию, что априори подразумевает наличие технологических возможностей по организации перевозки, вне зависимости от вида перевозки (заказная, регулярная, таксомоторная), является добросовестным, что также предусмотрено принципом презумпции добросовестности юридического лица, установленной законом. Разделять или сталкивать регулярных и заказных перевозчиков не только неэтично, но и противозаконно. Каждый из них, находясь в правовом поле, осуществляет законный вид деятельности и может добросовестно конкурировать с другими хозяйствующими субъектами. Указанная конкуренция приведет только к повышению качества перевозки. А связь между повышенным качеством и развалом ЕСПБ логически не усматривается и кроме громких лозунгов ничего не несет.

Далее по тексту НП «РАЛ» делает вывод: «на основании изложенного и в целях выработки единых принципов построения и недопущения прекращения развития ЕСПБ, стабильной работы автовокзалов РФ как основных объектов транспортной инфраструктуры, обеспечивающих соблюдение требований транспортной безопасности, просим принять к сведению мнение Партнерства и рассмотреть вопрос о внесении необходимых уточнений в протокол совещания предстоящего заседания рабочей группы в части запрета на организацию продажи перевозочных билетов в ЕСПБ на чартерные (заказные) рейсы и пресечения участия в ЕСПБ перевозчиков, осуществляющих регулярные перевозки пассажиров под видом заказных» (выделено авторами документа). Т.е. вот так, одним абзацем НП «РАЛ» вычеркивает из легального сектора более 75% перевозок (эта цифра была посчитана самим Б.О.Лораном) и толкает их в теневой сектор. А как же пропагандируемая борьба за транспортную безопасность? Кто будет учитывать 2/3 пассажиров? Кто будет их проверять? И почему НП «РАЛ» пытается препятствовать участию к хозяйственной деятельности, что гарантированно Конституцией РФ, субъектам предпринимательской деятельности, осуществляющих ее на абсолютно законных основаниях?

А вот в этом и есть главный вопрос и главный смысл пояснительной записки НП «РАЛ». И А.Н.Дешин, делавший доклад на совещании 05.08.2011г. и Б.О.Лоран, подготовивший указанную пояснительную записку это элементы одной цепи. ООО «Российские автобусные линии» принадлежит на 100% физическому лицу, назовем его «М». Руководит данным ООО – Б.О.Лоран. НП «РАЛ», которым также руководит Б.О.Лоран, учреждено 3 юридическими лицами, которые также принадлежат физическому лицу «М». ООО «Автобусный билет страны» (ООО «АБС») также принадлежат все тому же физическому лицу «М» и на 12% принадлежат А.Н.Дешину. По задумке «М», Лорана и Дешина, ООО «АБС» должно стать ключевым звеном в системе взаиморасчетов между перевозчиками и автовокзалами и, соответственно должно наживать большие деньги. Именно под такую схему и планируется архитектура ЕСПБ и разговоры про «под видом заказных», переживания об аспектах транспортной безопасности и доминирующей роли автовокзалов не более чем ширма для сокрытия истинных целей – монополизировать рынок и контролировать его, добиваясь лояльности путем включения и (или) отключения тех или иных перевозчиков или автовокзалов, не согласных с проводимой указанными политикой. А то, что отрасль не будет развиваться и пойдет по пути, который уже в середине 90-х годов прошлого века был тупиковый, никого из этих лиц не волнует. И примеров этому большое количество.

Вселяет оптимизм равноудаленность должностных лиц Министерства транспорта РФ от всех участников рабочей группы и взвешенная политика по выбору концепций развития ЕСПБ.

Такая конструктивная позиция позволит выделить наиболее оптимальную концепцию создания ЕСПБ, что, в целом, позволит в отрасли нормальные конкурентные преимущества.

Для практического подтверждения изложенных в статье тезисов о преимуществах концепций ЕСПБ, протестируйте сервисы программы «ЕКС» (доступно на сайте: www.mrtrans.ru),

«КВЦ» (доступно на сайте: http://www.russbusline.ru) и «E-traffic» (доступно на сайте: http://www.e-traffic.ru). Мнение сформируется определенное.

О всех пожеланиях, критических замечаниях нашей концепции ЕСПБ, просим сообщить в адрес Ассоциации, размещенном на нашем сайте: www.mrtrans.ru.

Непосредственно о концепции ЕСПБ, предлагаемой нашей Ассоциацией, читайте на нашем сайте: http://mrtrans.ru, а также на сайте: http://rosbuslines.ru.

Российский автотранспортный союз: агонии не будет
spline trans, сплайн-транс
splinetrans
«Сказал же Бог: „О Иблис, что удержало тебя

от поклонения тому, что Я создал Своими

руками?“... Он сказал: „Я лучше него: Ты

создал меня из огня, а его создал из глины“»

(Коран(смысловой перевод), сура Сад 38:75-76


Восстановлением справедливости закончилась скандальная эпопея с выборами Президента Российского автотранспортного союза (РАС).

24.06.2011г. в г.Сочи был проведен очередной IX съезд РАС, основной повесткой дня которого были выборы Президента РАС.

Особенность этого съезда – безальтернативность выборов главного должностного лица РАС. После того, как один из кандидатов взял самоотвод, а позиция большого количества делегатов съезда стала очевидной не в пользу кандидата Старовойтова О.И., последнему надо было проявить уважение к собравшимся и также снять свою кандидатуру, взять паузу, поработать с членами РАС, объяснив им все преимущества от своего пребывания на этой должности. В этих условиях протестная активность ряда членов РАС, обусловленная неясными перспективами Союза, была бы значительно снижена, все бы поняли, что Старовойтов О.И. это та кандидатура, которая не только может сплотить транспортное сообщество, но и создать условия для защиты его интересов и их продвижения. Однако этого не произошло. Личные амбиции пересилили здравый смысл и долг транспортника. Видимо поэтому было принято решение настаивать на направлении протокола №2 счетной комиссии съезда и другие документы в Главное управление Министерства юстиции РФ по г.Москве для внесения изменений в регистрационные данные РАС об избрании Старовойтова О.И. Президентом РАС и 11.07.2011г. такой комплект документов был направлен в ГУ Минюста РФ по г.Москве.

Минюст РФ обратил свое внимание на явные несоответствия данных, содержащихся в указанном протоколе: в нем указано, что в работе съезда приняло участие 96 человек, которые по всем пунктам повестки голосовали единогласно. После перерыва, по ряду вопросов также единогласно голосовало 96 человек, кроме вопросов, связанных с выборами – там участвовало 82 человека, а потом, после голосования, опять принимались единогласные решения 96 делегатами. Причем эти 14 человек, которые, судя по протоколу, то терялись, то находились на съезде, никуда из зала не отлучались. Игра цифрами была очевидна не только неискушенным в политических и выборных делах транспортникам, но и стала очевидна чиновникам Минюста. Это и предрешило судьбу Старовойтова О.И., так и оставшегося кандидатом на должность Президента РАС.

Согласно письму заместителя начальника Главного управления Министерства юстиции РФ по г.Москве от 05.08.2011г. №3-21/20933, на основании п.4 ст.23.1 Федерального закона от 12.01.1996г. №7-ФЗ «О некоммерческих организациях», в государственной регистрации изменений, не связанных с внесением изменений в учредительные документы Некоммерческой организации «Российский автотранспортный союз» 27.07.2011г. было отказано. Иными словами, Старовойтов О.И. так и остался недоизбранным Президентом РАС.

Между тем, вопрос с результатами съезда до конца не закрыт. Во избежание различных манипуляций с его результатами, инсинуаций в адрес членов РАС, они будут в ближайшее время оспорены в Арбитражном суде г.Москвы, куда подан соответствующий иск.

Вывод из ситуации с выборами Президента РАС напрашивается один: в первую очередь надо уважать членов автотранспортного сообщества и преследовать не политические, мало кому известные цели, а просто и буднично защищать интересы отрасли. Тогда и манипуляций с цифрами не понадобиться.

Запланированная агония РАС не состоялась, указанные события показали, что в Союзе есть силы, способные бороться за правду и отстаивать интересы транспортников и сами транспортники стали другими – людьми с чувством самоуважения, достоинства, не позволяющими уничижать себя грозными окликами из не таких уж и больших кабинетов, как всем рассказывалось.

Авторы статьи благодарят всех членов РАС, его руководящих органов, поддержавших борьбу за правду и будущее РАС, а оно очень конкретно и перспективно.

 

?

Log in

No account? Create an account